揭秘：温州动车事故背后隐藏的惊天秘密，车上
2011年7月23日晚上，中国有史以来动车组出现事故，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，虽然已过去6年，大家还觉得惨状历历在目。多少家庭失去了亲人，小伊伊如今已长了6岁了，事故后国家很快查明原因，追究责任，给社会和人民一个交代，官方的说词有多少是可以相信的。几种出行方式里面，火车的安全系数相对来说是高的，温州动车事故后，人们的心里对火车出现了恐惧和担心，动车高铁降速，官方的检查结果不足以说服民众，民间有自己的说词，温州动车事故到底隐瞒了什么?
一、来自一个火车驾驶员的分析
1、人祸，严重失职或者故意破坏；
2、动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。
我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。
7.23事故将是一个迷，惋惜，悲伤的我困惑了。
7月23日晚上8点37分，温州双屿下岙路段，北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面3d字谜网开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换一组）。你会说，ab组插件板故障呢？如果ab组故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。